【2級ガソリン】令和7年度第2回　実施日：令和8年3月22日

〇〇性の言葉を、そのまま性質の説明に当てはめて考えます。
上記マーカー部分を要点として覚えましょう。

錫の含有率が高い＝熱膨張が大きい＝オイル・クリアランスを大きく。
高い・大きいと、言葉が続くので覚えやすいです。

整備現場では、親メタル・子メタルという呼び名があります。
親メタルは、クランクシャフト・ジャーナル・ベアリングのこと、子メタルは、コンロッド・ベアリングのことです。

オイル交換などを怠ると潤滑不良になり、オイル・クリアランスが保てなくなることで金属接触を起こし、メタルが傷だらけになってエンジンが焼き付いてしまう大惨事へとつながります。

この、メタルが傷だらけになることを“メタルが流れる”といい、症状の前兆として、エンジン回転中に“ゴォー”という異音が発生することがあります。

「トーショナル・ダンパ」＝「ねじり振動」とだけ覚えておきましょう。

他の選択肢を見てみると、ある意味適切じゃないか？と考えてしまいますが、問題の1ページ目には「選択肢の中から最も適切なもの、または最も不適切なもの等を1つ選んで……」とあります。

この問題の場合、最も適切なものは「ねじり振動」になりますので、迷わずいきましょう！

【スカッフ現象】
シリンダ壁面の油膜が切れてリングとシリンダ壁面が直接接触し、リングやシリンダの表面に引っかき傷ができること。
オイルの不良や過度の荷重が加わったとき、オーバーヒートした場合などに起こりやすい。

【スティック現象】
カーボンやスラッジが固まってリングが動かなくなることで、気密性や油かき性能が悪くなり、オイル上がりや出力低下を起こす。

【フラッタ現象】
ピストン・リングがリング溝と密着せずにバタバタと浮き上がる現象。
コンプレッション・リングやシリンダ壁面が摩耗した場合に起こりやすく、ピストン・リングの拡張力が小さいほど、ピストン・リング幅が厚いほど、ピストン速度が速いほど起こりやすい。

プレーン型、バレル・フェース型、テーパ・フェース型の形状・特徴を覚えておく。
アンダ・カット型は、名前どおり下部がカットされていることを覚えておく。

ピストン・リングの異常現象は、エンジンオイルの管理が悪いと発生する確率が大きく上がります。

中でもスティック現象は、オイル上がりや圧縮不良など白煙やエンジン不調につながりますが、ピストン・リングにアクセスすることは容易ではないため、エンジンオイルの添加剤が有効な場合が多くあります。

添加剤の効果により、リング溝のカーボンやスラッジを溶かすことでリングの動きを回復できることもあります。
ただし即効性はないため、添加後はしばらくエンジンを回し、可能であれば走行することで徐々に内部を洗浄してくれます。

カム・シャフトの回転を制御し、INバルブが開き始めるタイミングを変化させる機構です。

エンジンの運転状況によって、バルブの開き始めを進角（早く）するか遅角（遅く）するかを調整しています。

カムの形状を変えるわけではないので、バルブが開いている時間（作動角）は同じです。
つまり、INバルブの開き始めが早くなると閉じ終わりも早くなり、開き始めを遅くすると閉じ終わりも遅くなります。

また、エンジン停止時は、内蔵されたロック装置により最遅角状態で固定される。

アイドル時と高速時は遅角。
低速時と中速時は進角となり、低速時は大きく進角、中速時は中程度の進角のイメージです。

エンジン停止時は、ロック装置により最遅角状態で固定。

可変バルブ・タイミング機構の作動不良によりエンジン不調になることが多々あります。

この機構には油圧式と電動式がありますが、油圧式が主流です。
エンジン・オイルの油圧で進角・遅角を制御していくのですが、作動部に油圧を供給するために“オイル・コントロール・バルブ”という部品が使われます。

オイル・コントロール・バルブにエンジン・オイル内の小さなゴミが溜まっていくことで動きが悪くなり、結果的にECUが狙ったとおりの可変制御ができず、エンジン不調へつながっていくという流れです。
オイル・コントロール・バルブを清掃することで改善した例も多くありました。

エンジン・オイルの定期交換は非常に重要で、交換を怠ると様々なトラブルにつながります。

ピストン・ヘッドとシリンダ・ヘッドで形成されており、ピストンが上死点位置にあるときのピストンとシリンダ・ヘッドとの隙間をいいます。

目的は、混合気に渦流を発生させること。
スキッシュ・エリア内で空気が押しつぶされる形になり、燃焼室内の混合気を撹拌するイメージ。
点火したときの燃え広がりスピードが速くなり、燃焼時間を短くできることで最高燃焼ガス温度の上昇を抑制できます。

スキッシュ・エリアには、通常タイプと斜めタイプの2つがあり、斜めタイプの方が、より渦流を発生させやすい効果があります。

スキッシュ・エリアの面積や厚みによって、得られる効果に差が出ます。

斜めスキッシュの方が優秀。
面積が大きいほど、厚みが小さいほど流速は高く（速く）なる。
面積が小さいほど、厚みが大きいほど流速は低く（遅く）なる。

一見、整備の現場に必要な知識ではないですが、種々の工夫により燃焼改善や出力向上が図られているということは、自動車整備士として知っておくべきだと思います。

機械損失の内容・特徴をしっかり押さえておく。
冷間時と暖機後で摩擦の具合は変わりますし、粘度の高いオイルと低いオイルでも変わります。
また、エンジンの回転数が上がると、オルタネータなどのエンジン直結部品の回転数も上がるため、それに比例して損失（ロス）も多くなります。

体積効率と充填効率は、平地ではほぼ同じ。
高山など気圧の低い場所では差が出る。

理論熱効率：理論上の熱効率。机上で考えたもの。
キーワードは“理論”です。

図示熱効率：実際のエンジンで、作動ガスがピストンに与えた仕事。エンジン内部のみで算出されたもの。
キーワードは“ピストン”です。

正味熱効率：内燃機関の熱効率のこと。実際にクランクシャフトから得られる動力を“正味仕事率”または“軸出力”といいます。
キーワードは“クランク”です。

各熱効率は、上記キーワードで見ると分かりやすいです。
〇〇効率とは・・・の問題の文章にキーワードが入っているかどうかで、どの熱効率のことを説明しているのかを判断できます。

このように、エンジン性能をまとめた問題内容を理解しておくことは、添加剤の提案やオイルの選定など、お客様対応のスキルアップにもつながります。

数字を使って根拠を説明できることは、お客様の納得を得る上で重要なことなので、試験の先の現場を想像して学んでいきましょう！

1. 特定のシリンダを〇〇（例：圧縮上死点）にするには、クランクを○○°回さないといけないか？
2. クランクを〇〇°回したときに、○番のシリンダはどの状態（例：排気上死点）か？
3. 上記1もしくは2に加え、バルブ・クリアランスの測定可否を問う問題。
   
   →出題傾向の解説はこちらの問題へ

ダイヤグラムは右回り。
ダイヤグラムにシリンダ番号を入れていくときは、点火順序の順に左回りに入れていく。

排気上死点（オーバーラップ上死点）のみ、2か所に同じシリンダ番号が入る。（排気上死点＝吸入が始まるところだから）

問題の初期状態のダイヤグラムと、クランク回転後のダイヤグラムの二つを書く。

同軸上のクランク・ピン部分の数字は、必ず“足して7”になる。

→出題傾向の解説はこちらの問題へ

バルブ・クリアランスはカムの状態を見ながら測定するため、ダイヤグラムなどを意識することはないですが、エンジンの動きを知るうえでの筆記問題ということで、ぜひ覚えておきましょう。

ターボ・チャージャでは、ウエスト・ゲート・バルブの閉じ不良により過給圧が規定値まで上がらないトラブルや、ターボ内のオイルが漏れ出してしまい、配管を通って吸気側へ回り込むことで、エアダクトがオイルまみれになったり白煙を吐いたりするトラブルがあります。

【B（バッテリ）端子】
B端子の電気の流れの向きは、IG ON時（発電していないとき）と発電時で変わります。

• IG ON時：バッテリ→オルタネータへ電気を供給。
• エンジン回転時：オルタネータで発電した電気→バッテリや電気負荷へ。

【S（センサ）端子】
バッテリの電圧を検知し、オルタネータ内のICへ入力。

【L（ランプ）端子】
チャージ・ランプの点灯・消灯回路につながる端子。

【IG（イグニッション）端子】
ICの電源回路へつながる端子。

【F（フィールド）端子】
ロータ・コイルの通電を制御しているTr1へつながる端子。

【P（パワー）端子】
ステータ・コイルにつながる端子で、発電した電気をICに入力し発電を検知するための端子。

上図のように、ロータ・コイルに電気を流し電磁石になると発電し、電気を止めると発電が止まります。
オルタネータは、発電したり止めたりを繰り返して規定の電圧に調整しています。

電気を流すかどうかを決めているのが、問題にある回路中のトランジスタ「Tr1」です。
Tr1がONになると、ロータ・コイル→Tr1→アースへ電気が流れ、Tr1がOFFのときは電気は流れません。

発電したいときは「ON」、止めたいときは「OFF」です。

B端子外れやS端子外れの問題は、回路を理解しているかどうかが重要です。
「B端子が外れることないだろ」と思うところもありますが、試験と割り切って覚えていきましょう。

以前、中型トラックで発電異常になった車両がありました。

整備工場から相談を受けた時点で診断に行き詰まっており、正常であるオルタネータを交換した状態。

各端子の電圧を測定した結果、原因は「S端子配線の断線」でした。

電気部品不具合の原因追究やお客様説明には、基礎回路の理解が重要です。試験から実務へつなげるために理解を深めていきましょう！

熱価＝放熱する度合いのこと。
“熱のこもりやすさ”と勘違いしないよう注意。

高熱価＝放熱度合いが高い。（よく放熱する）
低熱価＝放熱度合いが低い。（あまり放熱しない）

熱価の呼び名は3種類あり、問題によって使われることがある。
高熱価＝コールド・タイプ＝冷え型
低熱価＝ホット・タイプ＝焼け型

語呂で覚える。
「ホ テイ サンハ ナガイ」＝ホット 低熱価 碍子脚部長い
低熱価を覚えておけば、高熱価にも対応できる。

スパーク・プラグがエンジン不調の原因になるトラブルは多いです。

イリジウム・プラグが主流になり、10万km交換が当たり前になっていますが、日頃の使い方（エンジン回転数が高い＝点火の回数多い）によっては、10万kmもたずに交換が必要になることも多々あります。

スパーク・プラグが悪くなると、イグニッション・コイルに負担がかかり破損に至ることも。

スパーク・プラグの劣化は見た目での判断が難しく、不具合が出ないと分からないため、不具合がないうちに早めの交換がおすすめです。

エンジン・オイルは、人間でいうと血液にあたるものです。

エンジンに合った粘度は特に重要で、サラサラすぎてもドロドロすぎても不具合につながります。
メーカ指定がサラサラ粘度のオイルでも、高速走行が多いなど、車両の使い方によっては硬めの粘度のオイルを使った方がいいこともあります。

エンジン・オイルには種々の添加剤が使われているため、定期的な交換が最も重要になります。
エンジン・オイル交換を怠ったために、トラブルにつながった事例は数え切れないほど見てきました。

ANDとORを覚えておき、NOTは“結果が反転”と覚える。
NANDとNORは、ANDとORの結果を反転させるだけ。

ANDはかけ算（0×1＝0、1×1＝1）、ORは足し算（0＋1＝1、1＋1＝2←1と考える）という覚え方もある。

【LC発信器】
コイル（L）とコンデンサ（C）の共振回路を利用したもの。

【CR発信器】
コンデンサ（C）と抵抗（R）を組み合わせたもの。

「〇〇発振」とは、回路に使われている2つの電気部品のアルファベットを組み合わせています。
由来を知り、アルファベットが何を表すのかを覚えておきましょう。

コイル（L）はレンツ（Lenz）、コンデンサ（C）は頭文字、抵抗（R）はレジスタです。