【2級ガソリン：アクスル・サス】

• 全浮動式：アクスル・ハウジングのみで支持
• 半浮動式：アクスル・ハウジングとアクスル・シャフトで支持

• 車軸懸架式：左右輪を一本のアクスルで支持
• 独立懸架式：それぞれの車輪をサスペンション・アームで支持

ピッチングはボールを投げる動作で、ローリングは右に左に曲がるときの体の揺れのイメージで覚えましょう。
ヨーイングは車を上から見たときの回転方向への動き、バウンシングはバウンドするときの上下揺れのことです。

車軸懸架式はコストを押さえられる側面もあるため、コンパクトカーや軽自動車に採用されることがあります。

その場合、トーションビーム・サスペンションと呼ばれるタイプが使われることがあり、左右輪を一体でつないではいるのですが、ごついアクスルではなく、車軸がコの字になっており中空になっています。

そのため、独立懸架よりもコストを抑えつつ、車軸懸架よりも柔軟な動きができるようになっていることから、半車軸式とも呼ばれています。

このタイプの注意点は、ジャッキアップをするときに“絶対に車軸で上げないこと”です。
一見ごついアクスルに見えますが、中身がなく中空になっているためアクスルほど強度がありません。

この部分をジャッキで上げてしまい、車重に耐えられずトーションビームが曲がってしまい、サスペンション交換に至ったケースがあります。

トーションビームは、よく見ると中空になっていることは容易に分かりますし、別のジャッキアップポイントが設けられているので、作業するときは注意しましょう。

【ばね定数】
簡単に言うと、1mmたわませるのに必要な力(N)のこと。
単位はN/mmで、仮に1N/mmのばねであれば、1mmたわませるのに1Nの力が必要なばねということです。

つまり、ばね定数が大きければ“硬いばね”、小さければ“柔らかいばね”ということになります。

【固有振動数】
重りを付けたばねに力を加え自由にすると、ばねはその硬さと重さによって決まる固有の振動を始めます。
この固有振動の1秒あたりの振動数を“固有振動数”といい、乗用車の場合、固有振動数は1～2Hz位で、スポーツカーになるともっと高くなります。

２つのスプリングを比較すると、“ばね定数”と“固有振動数”に違いがあります。

【エア・スプリング】
空気をレベリング・バルブで調整することにより、荷重に合わせてばね定数を変化させることができます。

荷重が小さいと柔らかく、荷重が大きくなると硬くしていくことで、固有振動数をほぼ一定に保つことができます。

【金属ばね】
金属ばねは、“ばね定数”が変化することはありません。

元々、最大積載荷重に耐えるように設計されているため、荷重が小さいときは、ばねが硬すぎて固有振動数が大きくなり乗り心地が悪くなります。

エア・スプリング：ばね定数は変化、固有振動数は一定。

金属ばね：ばね定数は一定、固有振動数は変化。

エアサスとも呼ばれるエア・スプリング式サスペンション。

乗り心地が良い一方で、ゴム製のエアバッグに空気を入れる構造のため、経年劣化によりゴムの破損などのリスクがあります。

また、リフトアップの際には、タイヤが地面から離れることでサスペンションの破損・故障を防ぐため、リフトアップ前にエアサス車特有の操作が必要になる場合がありますので注意しましょう。