【2級ガソリン：電子制御装置】

1. アクセル・ペダルの踏み込み量を、アクセル・ペダルに取り付いているアクセル・ポジション・センサで検出。
2. エンジン・コントロール・ユニット（以下ECU）に送信。
3. ECUは、その信号をもとにスロットル・バルブを動かすためのモータへ駆動信号を送る。
4. スロットル・バルブが開き、開き量をスロットル・ポジション・センサが検出。

スロットル・ポジション・センサとアクセル・ポジション・センサを勘違いしないよう注意。

磁束密度が大きくなると、発生起電力は大きくなります。
大きい＝大きいで覚えましょう。

国産車のホール素子センサの耐久性はとても高く、センサ単体が故障することはあまり多くありません。

アイドリングや発進時にエンジン不調やがあるときに、アクセル・ポジションやスロットル・ポジションのセンサを疑いがちですが、原因は“スロットル・バルブのカーボン堆積による汚れ”であることが非常に多いです。
その場合は、スロットル・バルブをパーツ・クリーナーなどで清掃することで改善します。（清掃後に学習操作が必要になる場合あり）

センサ内部のシリコン・チップ上部は真空室、下部はインマニ圧力に接しており、常に引き合った状態になっている。
シリコン・チップの変形を電圧に変換している。
インマニ圧力が高くなると出力電圧も高くなる。

スロットル・ポジション・センサと役目を混同しないように注意。

センサ内部が二系統になっており、2つの信号が一定の差を保っているかを見ることによって異常検出を行う。

取り付け位置は、エキゾースト・マニホールド。排気ガスを直接センサに当てることで、排気ガス中の残存酸素濃度（どのくらい酸素があるか）を検出しています。

残存酸素濃度を見ることで、現在の空燃比が濃いのか薄いのかを知ることができます。

排気ガス中に酸素が多い…空燃比が薄い
排気ガス中に酸素が少ない…空燃比が濃い

エンジンECUは排気ガスの状態によって、空燃比が濃いときは燃料を減量し、空燃比が薄いときは燃料を増量することで、完全燃焼ができる理論空燃比に近付けていきます。
また、この制御のことを空燃比フィードバック制御と言います。

従来はO2センサで検出されていましたが、さらに検出精度を高められた空燃比センサが主流です。
そのため、元々O2センサが取り付いていたところに、空燃比センサが代わりに取り付くことが多いです。

【それぞれの特徴】
O2センサ：信号出力範囲は0～1V、空燃比が“濃い”か“薄い”かのみ検出可能。
空燃比センサ：信号出力範囲は0～5V、空燃比が“どのくらい”濃いか薄いかまで検出ができるため、空燃比フィードバック制御の精度も上がる。

空燃比センサはO2センサの上位互換のイメージ。

O2センサは、大気（例：酸素10）と排気ガス（例：酸素1）の酸素濃度差が大きい（空燃比濃い）と約1Vを発電・出力する。
酸素濃度差が小さい（空燃比薄い）ときは、ほとんど発電・出力しない。（約0V）

空燃比センサは、出力電圧が0～５Vと大きく、O2センサと出力特性が逆になる。

また、どちらのセンサも、センサ自体が高温にならないと作動が安定しない。

O2センサや空燃比センサは燃料噴射量の増減に直結するセンサのため、センサ本体不良やセンサ検出部分の汚れによりエンジン不調になるケースがあります。

まずは、O2センサや空燃比センサのコネクタを外し、空燃比フィードバック制御を強制的に止めてみてエンジンの調子に変化があれば、センサ不良もしくはセンサ検出部汚れの可能性が高くなるため、診断を進めやすくなります。